【新浪汽车】赵航：C-NCAP目的不是赢利 我没拿到1.5亿元
主持人梁蒙：各位网友大家好！近段时间中国自己的汽车碰撞安全标准C-NCAP遭到了诸多的质疑，吸引了消费者和媒体的关注。今天新浪汽车邀请到了C-NCAP管理中心主任，也是中国汽车技术研究中心主任的赵航先生，来回答诸多针对C-NCAP的质疑。我们的这些问题都是来自于消费者和媒体最关心的疑问，将会非常直接。我们也相信赵航主任也能正面地回答我们的下列问题，让关心C-NCAP的人们了解这个中国自己的碰撞标准的运行情况。
赵航主任，这次想先请您介绍一下，中国汽车技术研究中心，也就是我们所说的中汽研到底是一个什么性质的机构。是国家技术直属单位？还是地方性组织？还是民间组织？
赵航：各位网友大家好。中国汽车技术研究中心现在是隶属于国务院国资委的中央企业。它的前身是政府部署的一个直属事业单位，是国家的科研院所。那么在1999年的时候，由于科研院所转制，专业部署的242家科研院所全部下放，有的变成了企业，有的进入了企业，有的下交到了地方。那么我们是留在中央企业当中，现在是149家成员之一。
主持人梁蒙：那中汽研推出C-NCAP的目的到底是什么呢？是否有赢利目标？如果要赢利，通过什么样的途径？如果是非赢利组织的话，那每年付出的两千多万资金的话，来源是怎么样的？
赵航：推出C-NCAP，我们的主要目标和目的并不是赢利，而是为了推动我们汽车安全技术的发展。大家知道，就是我们现在汽车产量在全球居第二位。那么国内的市场销售形势也非常好，并且逐步在走出去。今年已经出口了大概接近一百万辆的水平。那么在走出去的过程中，我们首先遇到了“碰撞门”，大家都知道。“碰撞门”它不是印证意义上的法规实验通不过，而是高于普通认证法规的更高级的标准通不过。
我们有几家企业，在跟国外签了一个比较大的订单，在合同实施过程中，会有类似我中心这样的国外机构拿一台这样的车，或者两台这样的车去做碰撞实验。按NCAP规则实施，结果都不是很理想，致使已定好的合同撕毁、废弃，把我们已经出口的车又返还回来，这是在出口方面。
在我们国内市场上，就是说我们汽车的安全技术虽然有提升，也制定了一些相应的安全方面的法规，但是整体安全技术水平跟国外还有差距。那么在现行法规条件上，国外的车可以长驱直入，不做任何改动。甚至可以减掉一些配置进入中国市场，而我们的车经过努力，才刚刚能达到我们现行的法规。
为了尽快缩短这个差距，让我们汽车的整体技术水平能迅速提升，我们推出了C-NCAP。这个C-NCAP的规则叫做评价规程，不是一般意义上的标准，一般标准只有技术内容，评价规程还有管理、运行的内容。所以它不能等同于是国家标准，还是企业标准，还是行业标准。它规程就是规程，那么这个规程呢，就是说在欧洲、美国、日本都有，都有NCAP，那我们的NCAP叫C-NCAP。那么在总结和借鉴了欧洲、美国、日本的NCAP规则的基础上，兼收并蓄，结合我们国内自己的技术水平，我国自己的特点，制订了我们的C-NCAP。
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我们C-NCAP跟欧洲、美国、日本NCAP是有区别的。就拿后排座椅要放假人来说，国外任何一家都没有这么做，但我们做了。欧洲制造商协会的秘书长跟我讨论，他问你们为什么要在后排放假人？你们的法规、标准跟我们都一样，E-NCAP的规则也跟我们一样好不好？我说不好。因为我们国家现在轿车刚刚开始进入家庭，后排经常有乘员，全家出行的，或者老人和孩子一起出行。我们的领导也都坐后排，所以我要对后排做一个研究评价。那你欧洲是后排是放狗的，所以用不着评价。实际我这是跟他开玩笑，实际的意义，我放后排假人之后，他在欧洲评价的高星级车，到这里不一定能得到高星。他如果什么也不做改良，不根据我C-NCAP的规则做一些改进设计的话，就不能长驱直入地进入我中国市场。
主持人梁蒙：其实C-NCAP的制定是根据中国国情制定的？
赵航：对，吸收国外的先进经验形成的。并且在这个过程中，我们组织了跟国外，跟我们同类机构的多次交流，国外大企业的讨论、讲座，我们国内企业的座谈会，征求意见，大概历时两年的时间才形成了这样一个规则。虽然是由中国汽车技术研究中心推出的，但是是举全行业之力，举各企业的共同利益来推出这个C-NCAP。
主持人梁蒙：其实从C-NCAP每年投入资金有两千万基金，网友们非常关心的一个问题就是这一大笔资金NCAP为什么愿意拿出来，并且资金来源是何处？
赵航：是，每年大概我们要投两千万左右的资金用于C-NCAP这个项目的评价。这两千万的资金其中一千万用于购买新车，另外一千万用于实验费、实验设施改善和这个人员费用和媒体宣传、安全知识普及等。
那么这两千万完全是我中汽中心拨款给C-NCAP管理中心的。C-NCAP管理中心在2006年7月份我们正式宣布设立了这样一个机构，其中有专业人员和兼职人员总共三十余人。那么专业人员的费用全部由N-CAP管理中心拨付，那么兼职人员工资在兼职单位拿，做这边的事是兼职的。这两千多万，有些人可能会提出，你投入两千多万，回报是什么？你做一个企业，你这个如果什么目的也没有，什么索取也没有，去投这两千万不是冤大头吗？对吧。我是这么理解。因为我这个中心本身就是国家设立的科研院所，原本就是个事业单位。
那么现在在国家行政体制改革，在进程中，还没有到位的情况下，我们的机车体制也不能完全到位。那么作为一个国家院所，就要有出资人管理，现在把我们放在国资委。虽然是个企业，但我们做的事还是原来的事，还是做事业单位的事。
还是企业，但是做的事还是事业单位的事。只不过就是原来事业单位的事有事业费拨款，那么现在的企业就是说，事业单位企业化经营。
主持人梁蒙：自负盈亏。
赵航：我们现在身份是企业单位，但做事业化运营，帮助政府做一些事。我们除了自负盈亏，养活自己之外，还要拿出钱来补贴政府做一些事。这个C-NCAP我们实际是出于一种对行业发展的认识，对我们汽车产业走出国门的需求和我们一种社会责任。
就是说对消费者来说，我们的C-NCAP也是给出了他一个就是比较直观、通俗易懂的评价方式。对整个提升产业和企业的安全技术水平来说，有引导作用。对国家来说，整个降低道路交通事故的死亡率、重伤率，也有积极意义。
那么如果说用世俗的眼光，或者从纯商业的眼光，商业模式思考这个问题，是理解不通的，会认为我是“冤大头”。但是从一种企业的社会责任来说，尤其央企的社会责任来说，我认为就可以理解了。就像这次汶川地震，我们捐资几百万，几千万，几亿的央企都有，那么你说他投入这个钱有回报吗？他是出于一种爱心，一种社会责任。所以我觉得用社会责任解释我们的两千万，我觉得是值的。对我们整个汽车产业的技术进步，拉动，后续还会介绍，会有积极作用。
主持人梁蒙：有媒体说，C-NCAP的资金拨付是由中汽研拨付的，中汽研现在是由以前的事业单位转化为企业自负盈亏，于是质疑，中汽研现在本身与很多汽车企业有业务上的联系？
赵航：市场经济下，没有绝对的独立的第三方，或者绝对利益之外的企业或者实体。那么我们在汽车行业内，是服务于汽车行业的。我们通过一些服务收取一点服务费用，我觉得这是很正常的。如果这些都算做利益关系，服务跟被服务都是利益关系的话，那么谁也脱不了关系。我们没有在服务之外收取任何额外的利益，没有厚此薄彼的倾向于某个企业。我们既不属于任何汽车生产企业，也没有跟任何企业有投资、利益直接关系。我们的标准、检测、实验认证这些都有国家明文规定收费标准、收费规程。我们每年都要经过审批部门的严格审查。
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主持人梁蒙：这样说的话，现在中汽研是国家指定的汽车行业法规标准的认证单位，并且每年都要承接很多汽车企业的车型标准认证工作，汽车企业每年都要为此交付认证费用，这个费用是中汽研的主要收入吗？
赵航：现在不是他交取，就是说在标准方面，我们是全国标准化技术委员会的秘书处，我们负责国家标准、行业标准的技术认定，我们也作为中国的代表参加国际标准的制定。那么我们做了这些工作，国家拨付一定的标准费用是不够的，我要有补贴。我虽然服务于政府了和行业了，并没有赚钱。作为实验验证这些环节，服务是要收费的。但这不是我独家，行业内实验机构有五六家的，跟我们同等规模有五六家，也是一个小范围的竞争，而不是必须向你交取费用。
只有在汽车产品公告管理上，是经国家发改委批准我们中机车辆中心可以做按事业单位收费。为了申请这个收费，发改委还费了几番周折。就是说你现在是企业，向另一个企业收费是不是合理的？国家现在没有这样的制度，企业向企业收费，只有政府、行政事业单位才可以向企业收费。为了做成这件事，我们把这个转到国资委，由国资委下达了收费通知单，然后费用交到我们这儿，来保证中机车辆的运行。中机车辆就是新产品的申请、受理、审查、实验，一直到发公告，就是你们现在买到的车能够上牌，这些基础工作都是在我们这边做的。
主持人梁蒙：也就是说中汽研和汽车企业还是存在一定的联系，在市场经济下是必要的？
赵航：市场经济下，服务与被服务的关系，这些我想就算法院审理案子也得有审理费用，得有诉讼费用。我认为这些收费并没有什么见不得人的收费。都是在国家规定，价格部门核定的标准范围做的事。
主持人梁蒙：有一些消息还称，中汽研在天津有一些属于自己的4S店，并且中汽研最后用于实验的车辆，都是企业拉到中汽研，中汽研在自己的4S店购买，回来进行碰撞实验的，这个是事实吗？
赵航：我们购买的车辆是在4S店买，但是随机抽取的。就是说你看我们从2006年到现在，大概涉猎了所有汽车厂家的产品，新产品。如果我要办4S店的话，我中汽研就全办4S店了，这个我没法做出结论性回答，你们自己去判断。
主持人梁蒙：然后在撞毁之后的车辆和数据将卖回给厂商，这个事属实吗？
赵航：就是说从申请的环节，我们从2006年开始，就是说除了自己，我们C-NCAP管理中心提供购车之外，也允许一部分厂家自行申请，做C-NCAP评价实验。那么在前期我们大概控制了一个季度一个车型可以申请，虽然申请的厂家很多，但我们还是控制了，就是为了保证我们被利益驱动这样的误解。所以到目前为止，我们做到52种车型，只有9种车型是申请的，并且申请还只是把经费打到我中心来，剩下其他程序严格按照公开管理规则购车，准备实验、公布等等环节来做。
你刚才问的，是不是撞过的车让企业买单又买回去？这种我们有，但是占的比例很小。我们大概这个两年半的时间总投资大概五千七百万吧，那么自己购回车辆和购买数据的只占二百万左右。我想这些厂家在买回他撞毁的车之后，或者买回数据之后，不会是买回一堆废铜乱铁，肯定是有它的研究价值的。应该说我们C-NCAP做过实验的车，是一个研究成果。我们这些信息有很高的价值和含金量，并且在现代我们这些汽车厂家比较多的情况下，有很多厂家是没有这样的实验能力和试验手段的。他要改进提高没有这些基础数据是没法做的。我想任何一个厂家不会买一堆毫无价值的东西拿回去，并且我们也没有这个力量迫使人家把它买走。
主持人梁蒙：据一些媒体称，就是说各厂商还会以种种形式，比如向中汽研所办的《世界汽车》杂志投放广告，或者以联合科研开发的模式，给中汽研至少一两百万，多则四五百万的赞助费用，而不用经过中汽研的账户，以这样的形式赞助中汽研，从而得到更好的碰撞效果，是否如此？
赵航：我想就是说《世界汽车》不是有了C-NCAP才产生的，《世界汽车》大概有三四十年的历史。最近几年就是说由于有了C-NCAP，那么它作为C-NCAP的一个媒体发布机构，那么有了跟C-NCAP相关的一些业务。至于说投放广告也好，或者直接给什么几百万的资金补助也好。我们没有听到这样的消息，也没有得到任何这样的赞助。
相反，就是说我的这个《世界汽车》这个杂志，经常有人买了去，作为买车和这个4S店营销的一个重要参考，这倒是有。我们销量是在增长，但是并没有直接拿到任何赞助。
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主持人梁蒙：据一些媒体报道，C-NCAP在一年的时间，就可以给中汽研带来1.5亿的收入，这个数字属实吗？
赵航：我是没拿到1.5亿，也可能不知道谁中间拿走了。我就是中汽研的主任，没得到这个1.5亿。你想我投入两千多万，还不知道上哪儿找回来呢，对吧，怎么拿到1.5个亿呢。
主持人梁蒙：业界还称现在C-NCAP的标准体系其实是来自日本，只是在参数上进行一些针对中国的国情一些猜测性的调整。从细节上说的话，这套标准对于配置，安全配置的细节要求很多，对配置比较多的日系车有一些倾向性。而安全理念跟日系车有差异的欧美汽车表现却非常一般，请问是不是这样？
赵航：我没有做过认真研究，按什么欧美车、日系车去区别。但是我刚才讲，我们C-NCAP管理规程是兼收并蓄，不是只借鉴日本一家N-CAP规则。并且结合我国的特点，至于说规则是不是倾向日系，或者说日系车碰撞结果优于欧美，就说这个规则倾向日系，这是没有根据的。
那如果说日系车碰撞结果优于欧美，或者现实如果是这种现状的话，只能说人家日系更加重视C-NCAP这个规则，或者说日系的车可能更多的新型，全球同步上市的车优先拿到中国来。因为C-NCAP规则也是循序渐进，不断提升的。如果你十年前的车型拿到我中国来，肯定是对我的C-NCAP规则不适用的，五年前都不行。你要今年的车拿过来，我相信欧美车也会拿到非常好的成绩。并且现在我知道碰撞的车型里，欧美都得到非常好的成绩，五星的也不少。
主持人梁蒙：请问C-NCAP的标准是不是中汽研完全自己制定出来的呢？
赵航：我刚才说了，是举全行业之力，集中全行业的智慧，吸收了国外的经验跟国外同类机构、各大企业做过广泛的交流，广泛征求了我们企业的意见形成的评价规则。是以中心的名义发布的，但是它是全行业智慧的结晶。包括我们现在制定的标准，我们标准所是我中心修订标准所上报给国家，但实际也是组织行业的专家，组织企业的代表一起讨论制定的。
主持人梁蒙：是以日系J-NCAP作为蓝本吗？
赵航：没有，三家都是蓝本，欧美日都是蓝本。
主持人梁蒙：目前国家对汽车安全碰撞这边应对的政策是怎么样一个情况？
赵航：国家上就是在认证上有碰撞方面的法规，包括正面碰撞，包括侧面碰撞等等，这些法规要求都有。但是法规对车的要求，是一个及格的入门标准，比较低。就像我们一个公民要奉公守法一样，但是要作为一个优秀的公民，作为一个劳模，就不能只是按奉公守法来做，还要多做奉献。现在我们对车辆安全性，用C-NCAP来评价，实际要评出劳模来，分出等级来，及格之后是良好还是优秀，是八十分还是九十分，我们有严格的评分分档的规定。
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主持人梁蒙：国家政策对于C-NCAP这样的汽车安全碰撞这方面的管理的政策是怎样的一个情况？
赵航：因为我们国内没有，是我们就是说中国汽车技术研究中心创造的。所以现在还没有什么管理政策或者引导政策或者是封杀政策，我还没有得到。作为国外来说，由政府主导的太多了，像美国高速公路安全局的NCAP。去年我们发改委的一个司长，跟他签了一个双边的合作协议，其中就有一个NCAP交流与合作的内容。2006年我还代表中国参加了世界NCAP大会，我在世界NCAP大会上做了十分钟的发言，介绍了我们NCAP的发展情况，我们也作为世界NCAP大家庭的成员之一。
主持人梁蒙：一些媒体质疑，按照一般规律的话，其实碰撞标准的制定和执行者是不是该由一批人来做，还是说分别由不同的机构，不同的人来做？
赵航：都由一批人来做，肯定做不了，因为汽车是一个综合技术高技术比较集中的产品。一批人他的知识面，他的能力，他的操作水平，不可能从头管到尾。在我们中心也是制定标准，用标准说话。做认证实验，用实验说话。我中心是一个集团，在这个集团下面有各种各样的专业、研究所设置来完成这些工作。
主持人梁蒙：如果由一个机构来完成制定和执行的话，并且政策又对这个方面没有一个监督的话，是否会造成机构一个缺乏监管的局面呢？
赵航：一个机构，机构概念很含糊。一个机构可以大到一个国资委，也可以算作一个机构，实际上相当于国家总公司了。在这个机构里，什么事，兵器、航空、航天都在里面，那也是一个机构的事，合适吗？没有竞争吗？
但是在我们国家现行体制下，国有经济占主导地位的情况下，出资人必须有人管，必须有出资人管理。那作为汽车行业来说，我是唯一一家综合性的科研机构，各类服务，在汽车产业整个产业链上，各个链接点的服务我们都做。虽然是一家机构，但是是分设在不同的法人实体或者子公司，研究院所之内。那么由于我这个机构足够大，就可以说是一家机构。如果把它拆散了，就可以说是十家机构。就跟国资委一样，国资委拆散了是149家机构，不拆散就是一家机构。
主持人梁蒙：媒体其实关注另外一个方面，中汽研是一个独立的机构，脱离了事业单位，需要赢利。这个时候做这个标准，并且它是执行和监督，并且和这个制定都是属于他一个人，而监管政策都有所缺失，再加上他是一个以赢利为目标的机构，因此容易引起怀疑。
赵航：我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。但是在现行的我们有中国特色的市场经济的条件下，在我们计划经济向市场经济转轨的过程中，只能是现在这样的机构。
我们转轨还没转到位，还没完全的市场经济化。我们政府行政部门改革还没有完全到位，只能是现行条件下。那就是说我中心就是说要有赢利，要有保值增值，这是国资委给的一定的目标，我们必须完成。如果我们经营有余力的话，我们再拿出一点钱做公益事业，做承担社会责任的事业，这也是国资委领导经常教导我们的，我们也要这么做。
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主持人梁蒙：我们再回到标准上来看，为什么C-NCAP比欧美日的标准要低一些？
赵航：我不认为低，可能现行的，你说欧洲的偏置碰撞是64公里/时，我们是56公里/时，速度比人低。但是你知道欧洲只有两种碰撞形态，并不是三种形态。我们是有百分之百的正撞，这就很专业了，我们还有偏置碰撞还有侧碰。如果百分之百的正面碰撞跟偏置碰撞叠加在一起做的话，对这个车的考验是比单独一项提高速度严格得多。因为偏置碰撞只考核你的抗扭性，抗扭曲的性能。那么百分之百的碰撞减速度是最大的。那么64公里/时偏置碰撞形成的减速度没有50公里/时撞的减速度大，所以比他严格。另外我们后排放了一假人，放个假人就65公斤，重心位置也会变化，碰撞惯面和质量也会有变化，实际上更加严格。当然我们属于絮里藏针，看不出来严格，实际上是严格了。
主持人梁蒙：媒体还有其他的质疑，比如说E-NCAP全球碰撞的测试标准之一，必须是近一两年内上市销售的新车。但是在C-NCAP碰撞的车型当中，我们却发现上市时间不止两年，甚至达到四年的车型，这是为什么？
赵航：一个车型的寿命周期也许有十年八年，但在它的寿命当中，虽然还是这个车型，会有年度的改进，叫年型。在确定形态的时候，我们认为年型就是新型。所以四年前上市的车，今年可能是一个新的年型。因为它也不断改进，不断提高。
主持人梁蒙：改款车也算是新车。C-NCAP在选择故障车型的标准还有一条是说，必须新车型中销量和关注度最高的那款配置的车型。但是在参加C-NCAP碰撞的车型当中，却出现了某些车型选择了高级配置的版本，某些车型选择基本款，这是不同车型选择不同配置的版本。网友会质疑，为什么出现这样的情况，是否这些偏向？
赵航：你刚才说了，我们选车是两年内上市的新车，销量排名比较靠前，比较大。在一个车型当中，是两年内上市，我确定了。这个车型当中哪一个销量比较大？因为它这一个车型里有一个系列，从高配到低配，从发动机不同的排量，从整个什么什么是三厢、两厢这一系列的车型。这个哪个销量大呢？有的车型基本型销量大，有的车型是最高配置车型销量大。有的甚至某一车型只有价，没有产品，你买不到。在这种情况下，我们就按照你哪个销量最大，我就买你哪个车型，买基本型，可能是基本型在这一个系列里销量最大，买的最高配置可能是它最高配置销量大，是这样。这不奇怪的，我们不能规定都买基本型，因为如果规定都买基本型，有的基本型销量很小，甚至不销，只做出这个价格来，并且在市场上买不到。
如果在市场上不能到4S店直接买到的车，我们是不能做的。我们不能到厂家让他准备样品去做，这样准备样品来做就有可能这里掺假。因为认证这辆车跟市场上销售的车如果不一致的话，就等于变相地欺骗消费者。我们就是消费者能买到什么车，我们就买什么车；哪个消费者买的多，我们就选哪个车。
主持人梁蒙：但是消费者有些疑问，比如说某些车型选择最顶配的车型，但是这里面的车型卖得不如中级配置的车型，但是在碰撞实验中，这些顶配车型多了很多细小的安全配置，加了不少的分，给它得了很高的星级，网友觉得为什么不选网友能买到的，销量也是最大的车型来进行碰撞呢？
赵航：有加分项，这是我们规则里规定的，人家有安全带提醒装置这些就是要加分。至于说网友能买到，我们不能买到，那也不行。网友能买到，我们也得能买到。可能网友在那个地区大批量供货，他可能能买到中级配置的车；在我们这个地区只能买到高级配置的车，我们又不能上广东，上福建，花高成本空运一台车来做实验。所以这个只能局限在京津、河北地区能买到的车。
主持人梁蒙：网友还质疑，为什么一些热销的车辆没有进行测试，反而那些不那么重要的车型进行了测试？
赵航：有些热销的车要他们总经理写条子，批指标，才能买到这个车。我们如果让他写条子，批指标也能批下来，但批下来之后，那不是不在市场上买到的吗？是特殊定制、调运到你这儿来的车。所以没办法，越热销的车，越是买不到。有的甚至我听说还有加价才能提车的，我们就更买不到了。所以真正特别热销的车，我们买不到。
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主持人梁蒙：然后有一些网友比较疑问，为什么有的车型在要求更严的欧洲的碰撞测试中获得的分数，比在C-NCAP的分数还要低一些？
赵航：他可以举一个例子是哪个具体车型，我们没有做过在欧洲碰完的车还是这个车型做比较，没做过对比实验。因为这一个车型里它是一个系列，安全配置可能不一样，非专业人士一看都是一个车，但实际不一样。就是外形、内饰全一样的话，里面在安全设置碰撞衡量也不是一个车。但是这个善良的百姓看不出这些，在我们没有C-NCAP的时候，好多车，有些进口的车，是减了配置拿到我们中国的，所以在C-NCAP中表现不好。有的C-NCAP把减的配置又装上去了。
主持人梁蒙：有些媒体报道，您在长丰企业是当地的独立董事，这个情况是真实的吗？
赵航：你上证监会的网一查就知道是怎么回事，也可以上长丰的网去看一看，我是不是独立董事。
主持人梁蒙：确实没这个事情?
赵航：起码目前没有。
主持人梁蒙：您和其他企业的人士的一些关系呢？
赵航：人熟，这算不算关系呢？
主持人梁蒙：没在企业里担任职位？
赵航：没有，因为国资委有严格的限定，我是这个企业的法人代表。那么这个法人代表人能够左右这个企业的经营方向，方针，所以就特别严格要求这一点，不能在其他企业兼职。当然在学会、协会，什么大学当客座教授这事倒有。我是协会的副理事长，我是学会的副会长，然后是全国标准化委员会的副主任兼秘书长。反正我这些社会兼职都是印的这些社团组织的兼职，一分钱也不给我，光干活，不拿钱。
主持人梁蒙：2007年的时候中汽研曾经跟中国人保财产签署过一个合作协议，这个项目是说将来C-NCAP可以少缴保费，这个项目进行情况如何？
赵航：还在战略合作着呢，明天我们有一个战略合作相应的揭牌仪式，这是一个长期战略合作。从国外的经验看，有些保险公司为主来做NCAP的评价，然后根据这些NCAP评价结果，事故当中对乘员伤害程度，统计来做这个保费的分析。现在我们保费按一个车型来承保，将来有可能就是说依据N-CAP评价结果，做对乘员伤害保护的一个分级评价。在保费其中一部分细分的话，是用这个来分。整车是不是都用NCAP来分，我们还在研究中。
主持人梁蒙：就是说以后还有发展的可能。
赵航：发展的可能，并且这个人保财险的几位老总明天还要出席我们的仪式，表示对我们C-NCAP坚决声援。
主持人梁蒙：然后听说质检总局也将成立一个汽车碰撞标准，对此您怎么看的？
赵航：我没听说过。
主持人梁蒙：您觉得以后汽车碰撞在中国是否需要多一些竞争。
赵航：从C-NCAP开始一起步就有竞争。我们在2005年的时候，开始在全行业讨论这个C-NCAP这个规程的时候，这个文稿就传到了清华大学。清华大学就有人组织文稿的研究之后，率先在网络、媒体上发布我要搞NCAP，NCAP中国，并且要跟澳大利亚的一家大陆救援俱乐部合作，并且向国外发布消息。
我去欧洲访问的时候，瑞典政府交通部的一个人，说你们中国要搞NCAP吗？NCAP中国，我说没听说啊，他就把网络打开，说你们清华大学要跟大陆救援俱乐部要搞这个NCAP。回来之后呢，我就跟这个清华的有关人员做了一些交流，得知他们是准备让企业送车，然后他们来给做评价。这个大陆救援俱乐部可能做一些设备的投资、投入，以大陆救援俱乐部为主导来做这个N-CAP。
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也就是这件事促成了我尽早下决心启动这个CNCAP。当时就决定我们自己拿钱，连买车钱带实验费，一点不让企业负担，就启动起来。启动起来之后，在东京召开世界NCAP大会的时候，大会主席邀请我去参加这个世界NCAP大会。当时同时也邀请了大陆救援俱乐部和清华大学。邀请函发出来之后，开始我承诺了，我说我去参加。后来我得知清华和大陆救援俱乐部一起要去的时候，我回绝了，我不去了，我们不参加这样的大会。
主持人梁蒙：为什么？
赵航：我说在中国这个NCAP刚刚起步的时候，就要这样两家竞争，我退出，我不参加了。
但是NCAP很为难，我跟世界公布了你要来，是不是这样，他们也来，你们也来，不要这样他来你就不来，你来他就不来。我给你是优惠条件，你的食宿费、机票全免，还给你十分钟发言的机会，他们全都自己掏钱，还不给发言。后来我看这样僵持下去不好，我就去了。去了之后实际会上清华大学没来，大陆救援俱乐部去了，会上旁听没发言。我会议期间跟世界NCAP大会主席讨论，我说我中国的NCAP可以让澳大利亚来做，按你们世界NCAP大会的这些规则。他没说话，我说那我问你，你日本的NCAP，可不可以由澳大利亚来做？他说那不行，我说美国的可不可以做？他说不行。我说好，如果可以的话，我们中国就来做你的NCAP。既然你日本、美国都不行，为什么中国就行？为什么澳大利亚的一个保险组织要做我们NCAP，你邀请他做代表，这是跟大陆、台湾一个中国的问题，甚至比那还严重，所以我开始回绝你。但是为了成全你这个大会的圆满，我还是来了，但是你不能再邀请他参加作为世界NCAP的一员，他答应了。
主持人梁蒙：网友又问了，请问赵航主任担任长丰汽车独董期间，正是C-NCAP高调标榜独立公平的起步，这是如何解释的？
赵航：我们没有高调标榜过独立公正，独立就是独立，公正就是公正，不用高调标榜，我现在也不是长丰的独立董事，我刚才回答过了。
主持人梁蒙：是以前担任过，后来因为C-NCAP公正又离任了吗？
赵航：有一个任期的问题，证监会规定有一个任期的问题。
主持人梁蒙：你是任到多久呢？
赵航：我任到就是2006年，2007年。
主持人梁蒙：网友还问，就是C-NCAP这种星加成绩是怎么出来的，国际上是否有这样的惯例，这样的标准是怎么来的？
赵航：国际上还有六星，我们只是五星加。日本就有六星。这样就是说，我们的五星加，就根据得分分档。你超过五十分，就可以是五星加，四十五分以上就是五星，超过五十分了，就是五星加。
主持人梁蒙：网友问，请问C-NCAP碰撞实验的标准和测试项目是否与国外同类实验相同？
赵航：跟欧洲不同，我们测试的是三项，他测试的两项。跟日本也不同，我不是讲了吗，都不同，有中国自己的特色。
主持人梁蒙：像赵航主任刚才说的，C-NCAP比欧洲的标准和日本的标准E-CAP和J-NCAP的标准好的地方，他的意思是说，C-NCAP有没有比欧洲的E-NCAP和日本的J-NCAP低一些的标准？
赵航：有，就是我们根据我们自己的国情出发，我们NCAP制定的标准限制也会循序渐进。也可能偏置碰撞我们将来也会达到64公里，但不是现在。如果现在都按照人们进行三十年的规则评价的话，我们的好多车可能都很难入围，很难得到高分。那么更不能在同一个平台上竞技了。我们要考虑到我们N-CAP刚刚起步，在日本NCAP刚刚起步，还有零星，一星都没有，二星都很不容易。在我们现在这个阶段，起步大概现在已经做的实验也是二星，说明我们的基础水平比他们NCAP起步时要高，随着我们的技术进步，我们会逐步提高这个技术标准。我这个标准既要有利于帮助我们民族品牌，自主品牌的提升，要考虑他的基础，他跳一跳可以摸得到。还要考虑国外的产品不能长驱直入，要给他设计技术门槛，有这个双层意义。
主持人梁蒙：还有网友问到，C-NCAP对配置的要求非常奇怪，一些分数很低的车所选用的车型不是标准配置，也就是说可能没有正面气囊或侧面气流的，而大部分的日本车选用的都是最高配置，带着侧面和正面安全气囊的。事实上最高配置的车型往往销量非常少，这是为何？
赵航：我们就是说，从市场上调查的结果就是说，那些低配置的车，它销量是最大。虽然有些厂家说，在它的车型系列当中，有驾驶员气囊，或者乘员气囊，或者有双气囊的车款。但是在市场上实际上买不到，我经常为买到一个低配置的车有气囊的苦恼。他们跟我汇报好多次，跑到北京、天津、唐山就买不到一个有气囊的车。但是他说他这个车有气囊的款，怎么办？并且从市场调查来看，也是没有气囊的车销量最大，我们就买了。
所以日本车有这些配置和这些加分项的装置，那么就是说相对于它这个环境应该说是销量比较多的。除非是一种自己申请的情况，自己申请的情况不一样。他申请他是明确申请哪一款，如果你受理了，只能买他那一款。他申请最高配置，你就得买他最高配置的款；他申请最低配置，你就买他最低配置的款。我想一般厂家不会申请最低配置的，这个可以理解。但是这个为什么厂家申请积极呢？一个说明了他对我C-NCAP的认可，他的认知度；另外一个也有这样的机会，把最高配置推向他评价的程序上。
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主持人梁蒙：你的意思是说，C-NCAP实验车的话，是该企业申请。
赵航：如果是申请的企业，由他来指定评价的车型；如果不是申请的企业，是由我们来指定评价车型。就是这一系列里是高配低配，我们根据统计结果是高配卖得多，我们就买高配；是低配卖得多，我们就买低配。所以网友有这样的误解，他不知道哪个是申请的，哪个不是申请的，哪个卖得多，哪个能买得到，哪个买不到。这些因素凑在一起，形成那样一个结果，并没有刻意做什么文章。
主持人梁蒙：中汽研C-Ncap测试和企业自己申请测试相比，步骤一样吗？
赵航：都是中汽研自己测试的车型，在购车环节也都是我们购的。但是在确定车型的时候，申请车型和我C-NCAP管理中心出资购买的车型是不同选择的。
主持人梁蒙：这里有网友提问，前不久在奇瑞A3的一个活动上，汽研中心领导宣布奇瑞A3达到C-Ncap五星碰撞成绩，但是奇瑞A3根本还没上市。这是什么原因？
赵航：奇瑞A3并没有上市，所以C-ncap并未对奇瑞A3进行碰撞测试。但是奇瑞A3在开发过程中与汽研中心有过合作，其中包括一场按照C-ncap标准进行的碰撞实验，实验数据表明奇瑞A3达到了Cncap的五星标准。
主持人梁蒙：如果是这些车型所有出的资金都不是企业来出的，是中汽研自己来出，为什么还有的企业选择基本款去碰撞呢？
赵航：那就是我们定的了，不是他出资，是我们出资，我们来决定，我们根据你销量多少来决定。我们出资也有选最高配置的，那得最高配置卖得多，销量大。
主持人梁蒙：刚好有一个网友提了一个问题，说本田有CRV这款车应该是申请的吧，他的意思是说这个车是这个车款里面最豪华的配置，价值25万，这也是本田CRV里面唯一的带有正面气囊和侧汽帘的车型。但是在实际的销售中，这一款的销量很小。如果从这个角度来说，测试的效果是不是并不能反映最真实的情况？
赵航：能反映这个车配置的真实情况，我相信我们做实验的科学性。但是不能反映一个系列都是代表五星加，所以在他宣传的时候，我们就特别提醒，你不能以一个车型代替一个系列车型，以一个系列车型代替你一个全厂的车型。所有车型我都是什么安全配置，都是安全，不能这样说。如果这样做，我们有法律追究的权利，我们也有继续再追加实验的义务。如果你最高配置你做了，你说是五星加，然后你宣传，连最低配置也宣传是五星加的话，我就会再测你的最低配置，把你最低配置的结果公之于众。
主持人梁蒙：说到宣传还有一些问题，C-NCAP对于企业拿自己评价的结果作为宣传的话，是不是有一些管理的条例？
赵航：因为我们是依据实验结果，用事实、用数据说话的，不做任何评价。我们发布的是多少级，没说这个车好，这个车不好，没做任何评价。他依据我的结果去做广告、宣传，只要不超出我公布的内容，我是不会干预的，也会无偿使用。没有说你用我一条五星级给我交多少钱，也没有这回事。那么他超越了这个范围去宣传，我们就会干预，就会用法律的手段，或者管理的手段，处罚的手段，吊销你星级的评定。
主持人梁蒙：有些媒体和网友质疑，您作为一个C-NCAP的这么一个管理者，C-NCAP也是第三方的一个碰撞，安全碰撞标准的执行机构存在的。但是您频繁出现一些厂家的一些活动上做一些宣传的活动，这个是不是与第三方独立调查机构的独立性有冲突？
赵航：我刚刚说了，我是协会的常任副理事长，协会是企业联盟的。我是学会的副理事长，学术机构的联盟。另外我是全标委的副主任委员兼秘书长，标准的活动都得参加。另外就说厂家新产品上市活动，我作为一个技术机构的代表去参加，也认为也是正常的。也没有额外替他做什么宣传广告，也没有通过我露一次面给我中心多少回报，没有。
并且汽车行业呢，有这么一个规矩，只要有了新车上市啊，新车发布这种活动，就要请一些知名人士啊，行业专家啊，各方面代表来去参加。他请你们网络，请电视台节目主持人，电视台节目主持人不也不公正吗。帮这个厂家主持，不帮那个厂家主持。
主持人梁蒙：好的，今天赵航主任针对网友和媒体的诸多疑问进行了一番回答，公正自在人心，相信各位网友和关心C-NCAP的人们心中已经有评价了。今天新浪特别感谢赵航主任的光临。
赵航：谢谢，感谢各位网友对我们C-NCAP的关注和对我们的支持，希望继续得到你们的支持，谢谢。
主持人梁蒙：谢谢。
(本次访谈活动结束）