主被动安全技术融合评价，C-NCAP 2024版全球首次引入离位乘员保护虚拟测评

交通事故按照碰撞形态可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞以及其他碰撞形态，其中正面碰撞事故发生频率以及导致的人员伤亡所占比重几乎都是最高的。随着车辆主动安全技术的快速发展，自动紧急制动系统（AEB）得到快速应用，在避免碰撞和减轻碰撞严重程度等方面发挥了重要作用。AEB制动对正面碰撞事故中车辆和弱势交通参与者的保护效果比较明显，但在实际道路交通中，AEB引起的乘员离位可能会导致车内约束系统保护效果降低，甚至对乘员造成二次伤害。为了提高车辆在主被动安全融合下的乘员保护能力，C-NCAP 2024版引入离位乘员保护评价项目。

中国新车评价规程（C-NCAP）2024版相较于2021版，首次引入虚拟测评，包含两个重点工况——侧面远端乘员保护和正面离位乘员保护。其中，远端乘员保护虚拟测评的加入使C-NCAP 在全球范围内率先实施虚拟测评考核。同时，C-NCAP 2024版也是目前唯一纳入了离位乘员保护虚拟测评的NCAP评价体系。

正面离位乘员保护虚拟测评工况是一种将主被动安全技术一体化融合评价的工况，目前作为监测项目（不参与评分），使正面乘员保护的评价可以覆盖实际交通事故中主被动结合的场景。

在实际交通场景中，AEB系统通常会在检测到突发状况时对车辆紧急制动以避免碰撞或降低碰撞速度。在一些无法避免的碰撞事故中，自动紧急刹车（AEB）会导致乘员受惯性力的作用向前倾倒，引发上半身的大幅运动，继而拉近了乘员头部、胸部与方向盘的距离，导致在碰撞过程中气囊无法起到有效的保护作用，甚至对乘员造成二次伤害。

C-NCAP 2024版引入离位乘员保护评价项目，是为了测评装备主动安全系统的车辆在发生无法避免的碰撞事故中对乘员保护情况，通过主被动一体化的评价降低交通事故发生后人员伤亡率。

离位乘员保护虚拟测评由制动阶段和碰撞阶段两部分组成，以最大0.8g的特定加速度波形作为制动阶段的波形输入，分别以车辆正面刚性壁障碰撞和MPDB碰撞试验中车辆B柱加速度波形作为碰撞阶段的波形输入。在前排驾驶员位置放置一个满足乘员离位假人认证要求和假人标定要求的THOR 50th假人模型，用以监测驾驶员位置的离位状态和假人上半身受伤害情况。

离位乘员保护虚拟测评可分为四个部分，包含车辆一致性验证、模型有效性验证、离位乘员保护测试和监测项目。重点考察正面碰撞速度曲线、假人头部、胸部和骨盆加速度、胸部压缩量以及安全带力的ISO容差，并通过大量的志愿者试验对于离位假人提出了头部位移通道考察要求，最后采用虚拟测评的方式监测离位状态和碰撞阶段乘员的上半身的损伤、脑损伤情况以及约束系统的性能表现。

随着汽车网联化和智能化的快速发展，C-NCAP 2024版主被动离位乘员保护虚拟测评的加入，将主动安全AEB导致的乘员离位和离位后的被动安全损伤一体化考虑，有利于更全面的考察车辆在主被动安全融合下乘员保护的情况。